Loading

Pesquisar

Arley Ayres: “A vez da bicicleta”

Em artigo, o diretor da SPTuris debate o uso da bicicleta como meio de transporte em São Paulo, e fala da experiência bem sucedida da Holanda.

02 de jul de 2013

Arley Ayresdiretor da SPTuris

A força e o poder de mobilização das manifestações contra o aumento da tarifa do transporte público nas últimas semanas em todo o país trouxeram a necessidade de reflexão sobre a mobilidade urbana que desejamos, em seus mais amplos aspectos.

Priorizar a mobilidade urbana significa fortes investimentos em ônibus e metrô, para que esses meios atinjam um padrão de qualidade que possa atrair usuários que hoje se deslocam de carro. Mas, paralelamente, é preciso pensar em abrir espaço a outro modo de deslocamento: a bicicleta, uma alternativa mais rápida e economicamente viável, que cada vez mais ganha adeptos em uma capital aparentemente refratária a esse meio, que é São Paulo.

Na capital paulista, a cada domingo cerca de 120 mil pessoas deixam seus carros em casa e vão pedalar pelos 120 km de ciclofaixas de lazer, criadas a partir de 2009. Outros60 kmde ciclovias e 58 de ciclorrotas compõem uma malha cicloviária de cerca de240 km, implantada a partir de 2006 na cidade. É uma extensão ainda tímida para as dimensões da metrópole.

Pensando em soluções encontradas por grandes países para estimular o uso da bicicleta, fui buscar o caso da Holanda. É falsa a ideia de que as ciclovias sempre existiram na Holanda. A expansão do uso da bicicleta naquele país resultou de um problema conhecido na capital paulista: a ocupação desordenada do espaço viário por carros (decorrente da retomada econômica do pós-Segunda Guerra) e pela explosão do número de acidentes de trânsito.

Depois da Segunda Guerra, a Holanda começou a sua reconstrução das cidades, melhorando a economia do país e, consequentemente, o poder aquisitivo da sua população. De 1948 a 1970, a renda média saltou 222%, possibilitando aos holandeses adquirir bens mais caros. A partir de 1957, o número de carros nas ruas aumentou muito e as ruas de cidades antigas, que eram estreitas e não projetadas para esse volume, tornaram-se cada vez mais tomadas por carros. Para abrir caminho aos carros foram destruídos prédios, casas e ciclovias. Praças e jardins foram transformados em estacionamentos.

Ciclistas foram marginalizados e começaram a disputar espaço nas ruas com os carros. O número de ciclistas começou a cair na mesma velocidade que os acidentes aumentaram. Em 1951, o número de acidentes com mortes foi de 3,3 mil, desses 400 foram crianças e adolescentes. Isso levou a população às ruas, para protestar contra as mortes e pedir mais segurança para pedestres e ciclistas. O governo teve que se manifestar e encontrar soluções.

Com a crise do petróleo, em 1973, o país teve de repensar seu desenvolvimento, para reduzir a dependência do petróleo e retomar a qualidade de vida. A partir daí, políticas públicas foram implementadas para incentivar o uso da bicicleta: carros foram proibidos de rodar no centro das cidades e aos domingos, por exemplo. Como os protestos não acabaram, os municípios começaram a desenvolver projetos de ciclovias e ciclofaixas financiados pelo governo federal e, na sua grande maioria, começando do zero.

Estamos muito longe da estrutura viária das cidades da Holanda. Mas, tenho certeza, se tivermos vontade política chegamos lá.

Muitas coisas que ocorreram naquele país estão acontecendo no Brasil. Aumento do poder aquisitivo, prioridade ao transporte individual, mortes de ciclistas e, mais recentemente, manifestações por uma mobilidade urbana melhor. 

Mas demos alguns passos importantes. Um início promissor foi a implantação das ciclofaixas e ciclovias na cidade, dando oportunidade que motoristas se transformassem em ciclistas. A malha cicloviária é modesta na comparação com Amsterdã, que tem 500 km.

As ciclofaixas e ciclovias não podem ficar de fora das políticas públicas, senão os avanços que foram dados vão se perder. Passe livre também é poder pedalar de casa ao trabalho!

Informações Partidárias

Notícias